Действия бывшего участника АТО Алексея Белько, который 18 сентября на пять часов заблокировал движение через Мост метро в столице, угрожая его взорвать, подняли на поверхность очень неприятную для жителей города проблему. Оказалось, что «перекрыть дыхание» всей транспортной системе столицы можно очень просто — блокировав всего один мост, по которой пролегает одна из трех веток метрополитена, ведущая на левый берег. В результате инцидента поезда не ходили на отрезке Дарница-Крещатик, а на остановках общественного транспорта в сторону левого берега стояли в очередях тысячи людей. При этом все объездные автомобильные пути были в «пробках», а службы такси, воспользовавшись ситуацией, сразу подняли тарифы втрое, о чем писали СМИ.

Масштабы проблемы становятся яснее со статистикой: каждый день столичной подземкой пользуются полтора миллиона пассажиров, а самая загруженная — конечная станция «Лесная» с пассажиропотоком около 57 тысяч человек в сутки (поток подкрепляется городом-сателлитом Бровары). А если учесть еще пассажиропоток станций «Черниговская» (38 тыс. чел. в сутки) и «Дарница» (45 тыс.), то по приблизительным оценкам, последствия инцидента с блокированием моста ощутили на себе около 140 тысяч пассажиров одновременно. И неудивительно, что в фейсбук-пространстве прозвучала мысль о том, что «Киев не нужно брать штурмом» — достаточно заблокировать один стратегический мост и столица окажется беззащитной. Опыт восставшего Майдана ничему не научил. В связи с этим Укринформ решил спросить у эксперта по транспортному моделированию — почему произошел столь масштабный транспортный коллапс и как город должен ему противодействовать? На наши вопросы ответил директор компании «А+С Украина», советник заместителя председателя КГГА Дмитрий Беспалов . Далее — прямая речь.

Когда чиновники «играются» в супергероев

От других европейских городов мы отличаемся тем, что стараемся управлять транспортной системой вручную, как это делали еще десятки лет назад. В других европейских городах для этих целей существует такой инструмент, как ситуационные центры или центры интеллектуальной транспортной системы, где смоделированы различные форс-мажорные ситуации.

Чтобы лучше представлять, как это работает, возьмем для примера улицу Крещатик, где, допустим, бастуют водители маршруток. Улица, соответственно, перекрыта. У нас в таком случае сразу начинается «управление городом по вайберу». То есть один чиновник звонит другому с указаниями вроде «присылай сюда эвакуатор, туда — регулировщиков», там надо что-то передвинуть, а там задержать поток и так далее. То есть начинается ручное управление городом.

При европейском варианте работы все было бы гораздо проще. Оператор ситуационного центра получает данные о том, что перекрыта одна из улиц. Он спокойно достает из картотеки ситуаций карточку, где в лабораторных условиях в специальном софте эту ситуацию специалисты уже смоделировали и настроили под нее все необходимые сигнальные программы светофоров и автоматических знаков, включаемых удаленно. Поэтому оператор получает карточку, например, с номером ситуации «411», и запускает всю транспортную систему города в таком режиме, будто Крещатика в ней не существует вообще.

Для европейских коллег это типичная ситуация, и за счет того, что нет необходимости управлять транспортом вручную, героически «спасая» транспортную систему, там формируют картотеку ежедневных различных ситуаций, которых может быть оказаться более тысячи.

При наличии подобной системы в Киеве в случае с Мостом метро все выглядело бы иначе. Включилась бы так называемая компенсация потоков — соответствующая настройка светофоров, знаков, табло, маршрутов и т.д., которые бы сориентировали дорожное движение и пассажиропоток. Потому на Западе чиновники и спокойны в таких ситуациях, что там все очень просто решается. А у нас наоборот, чиновники и граждане только нервничают, создавая дополнительную нагрузку на магистрали.

В Киеве есть определенный резерв пропускной способности. И в подобных ситуациях городские службы, похоже, только на него и рассчитывают. Иногда кажется, что некоторым даже нравится играть роль некоего «супергероя»: зачем автоматизировать работу служб и ждать, пока подчиненные сами исправят ситуацию, когда же можно условно выйти в телеэфиры «в плаще», спасая город. В какой-то мере людей у власти это даже опьяняет. Поэтому, к сожалению, и не создаются надежные автоматизированные транспортные системы с саморегуляцией. Тогда чиновник перестает быть незаменимым, ведь система начинает работать без него, а он становится только ее винтиком.

А кто не на собственной машине — неудачник

Первая проблема — киевляне очень автомобилеориентованы. То есть у киевлян и жителей пригородов большая нацеленность на пользование только частными автомобилями. Около 30% всех перемещений по городу происходит на автомобилях, и эта доля постоянно растет. Тут у нас замкнутый круг — люди, разочаровавшись в общественном транспорте, покупают машину и увеличивают транспортный поток. Это в свою очередь «закупоривает» транспортные артерии — и стоят все. При этом когда до пяти автомобилей на 1000 жителей, все работает безупречно. Когда автомобилей становится много, задержки в пути начинают расти в геометрической прогрессии. И боюсь, что мы уже вошли в тот режим, когда каждый новый автомобиль на дороге столицы, существенно больше задерживает каждого участника движения.

Правда, 30% поездок по городу на автомобиле — это средний показатель для европейского города. К примеру, в Варшаве жители осуществляют до 40% поездок на автомобилях. Но там ниже коэффициент пользования ими. То есть киевлянин пользуется машиной в 90% случаев своих поездок, а для европейцев этот показатель, в зависимости от города или страны, составляет 30-50%. Экономные европейцы вынуждены продумывать собственные маршруты так, чтобы это было максимально выгодно: из пригорода до станции перехвата — на машине, дальше — на общественном транспорте. Это и дешевле, и удобнее, там соответственно подготовлена инфраструктура с «умными» транспортными системами. Во многих европейских городах физически больше дорог, чем в Киеве. И дорожное движение там организовано более четко и ответственно. Пусть водитель только рискнет сунуться на полосу для общественного транспорта — штрафа необерется!

Поэтому европейцы спокойно «переваривают» автомобилизацию, а еще — развивают общественный транспорт и велотранспорт. Нельзя сказать, что наша автомобилизация критична по сравнению с европейской, но Киев при нынешней системе градопланирования и состояния инфраструктуры, не осилит даже такой автомобилепоток.

Переправа-переправа, берег левый — берег правый

Вторая проблема — недостаточное развитие общественного транспорта. В Киеве есть сеть метрополитена, который прекрасно работает. Но это одновременно и минус для города, поскольку этот вид транспорта, по сути, монополизирует пассажиропоток. Поскольку весь другой общественный транспорт работает на обслуживание метрополитена. И когда метро по каким-то причинам останавливается (кто-то упал на рельсы, где-то возник пожар), то это чувствуют все горожане.

Поэтому крайне необходимо развивать альтернативу — наземный транспорт. Если бы Киев реализовал соответствующее предложение Всемирного банка, которое тот прислал официально еще в 2016 году, то в метро стало бы меньше на 300 тысяч пассажиров, что очень существенно в общем полуторамиллионном потоке. Пассажиры бы пересели на наземный транспорт — автобусы, троллейбусы, трамваи, и им было бы удобнее, поскольку остановки расположены ближе, не нужно спускаться под землю, делать пересадки в тоннелях и т.д.

И третья проблема — инфраструктура мостов и способов преодоления реки Днепр, разделяющей город на две части. Нам нужно, во-первых, повышать пропускную способность имеющихся мостов. Причем организовать отдельные полосы для общественного транспорта и экстренных служб так, чтобы по ним никто больше не смог проехать — вплоть до физического их ограничения. Настроить также работу внеуличного транспорта (городская электричка, речной трамвай в теплое время года и т.д.). Например, зачем нужно было снимать трамвайные пути с моста Патона, которые были серьезной магистральной нитью на левый берег? Делалось это в угоду автомобильному транспорту. И что в итоге? Мост Патона для общественного транспорта теперь стал ограничением, поскольку по нему могут ехать только автобусы и троллейбусы. Да и из-за загруженности автомобилями поездка через мост теперь получается дольше в полтора-два раза.

И как можно скорее нужно строить новый мост через Днепр — имеющихся уже просто физически не хватает. Напомню, что Подольско-Воскресенский мостовой переход строится почти три десятилетия (с 2003 года работы на мосту активизировались. — Авт.). В таком большом городе, как Киев, это недопустимые сроки.

Юлия Горбань, Киев