К концу 2022 года у нас еще будет чемпионат мира по футболу, собрание нового правительства Бразилии, окончательный результат парламентских выборов в США, Рождество и новые события в войне на Украине, не говоря уже о повышении процентных ставок. в некоторых странах, которые, хотя и направлены на сдерживание эскалации инфляции, в конечном итоге напрямую бьют по мировому потреблению. Несмотря на так много важных событий в этом году, которые явно повлияют на мировую экономику, факт в том, что 2023 год не за горами: всего 45 дней!

Предложение против спроса

В целом, с точки зрения морского транспорта, уже факт, что мы начнем год с фрахтовыми ставками значительно ниже тех, которые наблюдались в последние два года, даже если они все еще выше уровней, зарегистрированных в 2019 году (последний «нормальный» год). ).

ПУБЛИЧНОСТЬ

---

Солидные финансовые результаты судовладельцев в последние кварталы поддерживали настоящую «гонку на верфи» за заказами новых судов, но уже ослабевшую по мере остывания спроса во всем мире (в основном из-за возобновления расходов на услуги в ущерб продукции и сокращение налоговых льгот правительствами).

По данным Alphaliner, в 2023 году в эксплуатацию войдут 343 судна вместимостью 2,3 млн TEU, что представляет собой увеличение предложения вместимости на 8,1%, в то время как глобальный спрос, как ожидается, вырастет всего на 2,7%, что может привести к несоответствию между спросом и предложением.

Всего заказано около 917 судов (7 миллионов TEU), что эквивалентно 27,4% мирового флота в эксплуатации! Эта отметка не достигалась с 2011 года, как показано на следующем графике.

Однако, в отличие от 2009 года, когда мировой экономический кризис также вызвал огромное несоответствие между спросом и предложением и судовладельцы вступили в фрахтовую войну в поисках «доли рынка», что привело к катастрофическим финансовым результатам, ожидается, что слияния, поглощения, банкротства и крупные альянсы, которые возникли с тех пор (и которые резко сократили количество игроков), используют управление мощностями.

В связи с этим генеральный директор Maersk Сорен Скоу четко сформулировал стратегию компании: «Если спрос упадет, мы сократим мощности на тот же процент… Таким образом, вы можете ожидать больше корректировок мощностей для удовлетворения спроса в следующих кварталах — по крайней мере, это было бы нашей стратегией…»

Учитывая, что судовладельцы не имеют никакого влияния на эволюцию спроса, ожидается, что в следующем году они запустят ряд мер по управлению предложением:

• Отправка судов на верфи для проведения обязательных проверок и несвоевременного ремонта в связи с высоким спросом в 2020/2021 гг. (в настоящее время 2/3 бездействующих судов проходят техническое обслуживание — 184 общей вместимостью 726 100 TEU, что эквивалентно 2,8 % мирового предложения );
• Снос старых/неэффективных судов (по данным Alphaliner, в эксплуатации находится 1102 «скрапбола», то есть судов старше 20 лет вместимостью, эквивалентной 10% мирового флота — 2,5 млн ДФЭ);
• Перенос поставок новых кораблей на последующие годы;
• Пустые рейсы (отмена рейсов, наблюдаемая в начале пандемии);

ИМО 2023

Еще одним фактором, который может помочь судовладельцам приспособить предложение к более слабому спросу, является IMO 2023. В статье, которую мы опубликовали в Portos e Navios 11 мая того же года, мы объясняем основные положения этого нового международного правила, вступившего в силу в 1 ноября прошлого года и может привести к списанию неэффективных кораблей в дополнение к снижению скорости судов с целью сокращения выбросов (по оценкам Дрюри, снижение скорости на 10% может потребовать увеличения мирового флота на 10%).

Компании, использующие лучшие практики ESG, наверняка начнут проявлять интерес к пониманию уровней выбросов, энергоэффективности и углеродного следа своих поставщиков морских грузоперевозок.

Хотя цели по обезуглероживанию кораблей далеки (2050 г.), необходимо учитывать, что заказанный сегодня корабль будет иметь срок эксплуатации от 20 до 25 лет. Таким образом, разработка экологически чистых видов топлива также должна по-прежнему занимать видное место в повестке дня до 2023 г. Эта тема даже поднимается на COP27, которая проходит в Египте.

Некоторые судовладельцы заказали суда с «двойным топливом», способные использовать LSFO вместе с СПГ (считающимся переходным топливом, поскольку он снижает выбросы углерода на 20%, но это все еще ископаемое топливо), метанолом, водородом или аммиаком. Maersk только что заключила соглашение с правительством Испании о разработке больших объемов зеленого топлива.

Наличие зеленой энергии и топлива в достаточном количестве и по конкурентоспособным ценам остается главной проблемой декарбонизации мирового судоходства. Бразилия, с ее доступностью альтернативной энергии (ветряной, солнечной, гидро) и крупным сельскохозяйственным производством, кажется, имеет все условия для того, чтобы занять видное место в этих дебатах.

Увеличение присутствия судовладельцев в логистической цепочке

Еще одна тема, которая наверняка войдет в повестку дня 2023 года, — вертикализация и расширение присутствия судовладельцев в логистической цепочке. Во главе с Maersk, первым объявившим об интегрированных логистических услугах, другие судовладельцы идут по тому же пути.

Недавно PIL и Cosco объявили о своем намерении предлагать услуги «от двери до двери», а Hapag Lloyd приобрела логистическое подразделение чилийской SAAM.

С другой стороны, помимо включения других игроков в логистическую цепочку (в основном расширение своего участия в контейнерных терминалах по всему миру), Maersk, CMA CGM и MSC также вошли в бизнес грузовых авиаперевозок.

Эта вертикализация вызывает бурные дебаты в Бразилии, когда речь идет о проектах приватизации портов Итажаи и Сантос и концессии участка STS 10 в Сантосе.

Инвестиции в автоматизацию и цифровизацию операций

Наконец, процессы автоматизации и оцифровки будут продолжаться быстрыми темпами. В отчете Всемирного банка и Международной ассоциации портов и терминалов (IAPH) сделан вывод о том, что более эффективное цифровое сотрудничество между государственными и частными организациями по всей морской цепочке поставок приведет к значительному повышению эффективности и повышению устойчивости цепочек поставок в дополнение к обеспечению безопасности. и защита окружающей среды.

В недавней статье для журнала «Port Technology» президент SPA Фернандо Бираль заявил: «В порту Сантос многофункциональная команда имеет миссию по созданию и поощрению партнерских отношений с компаниями для разработки новых технологий. Одним из них является применение 5G в ресурсах, что положительно влияет на производительность операций».

Тем не менее, по словам Бирала, «При поддержке Министерства связи мы проводим испытания в нескольких приложениях, уделяя особое внимание демонстрации своих возможностей и приверженности автоматизации портовых процессов и интеграции таких систем, как использование автономных или дистанционно управляемых машин и оборудования. , подключенные к интернет-устройствам вещей (loT)» .

В связи с этим BTP только что объявила в партнерстве с TIM и Nokia о внедрении сети 5G в своем терминале в рамках новаторской инициативы в Латинской Америке.

Короче говоря

Многие факторы будут проявляться в различных возможных сценариях международных морских грузовых перевозок в 2023 году, что напрямую отразится на Бразилии. Мы продолжим, как всегда внимательно, следить, сообщать и анализировать эти движения в наших исследованиях, докладах, лекциях и статьях.

Роберт Грэнтэм — партнер Solve Shipping Intelligence Specialists.