Китайский авиационный рынок быстро растет, чему способствуют рост среднего класса и государственная поддержка. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), со среднегодовым ростом на 10,5% за последнее десятилетие Китай превзошел США как крупнейший авиационный рынок в 2019 году по количеству пассажиров. Чтобы удовлетворить этот спрос, Китай к 2020 году построил 241 аэропорт и намерен построить еще больше для дальнейшего соединения своих наиболее периферийных городских центров.

---

Загрузите наш отчет о потребителях поколения Z

---

Рост сектора в Китае открывает возможности для инвестиций и инноваций, привлекая Airbus и Boeing. С 2008 года Airbus расширил свое присутствие в Китае за счет сборки самолетов семейства А320 в Тяньцзине. Однако компания Boeing в основном занимается сборкой в ​​США с ограниченной экспансией в Китае, за исключением сборки 737 в центре доставки в Чжоушане.

Китай взлетает: внутренний производственный бум

Доморощенные гиганты: появление Китая в производстве самолетов

За последнее десятилетие Китай создал государственного производителя самолетов COMAC, чтобы уменьшить зависимость от западных производителей. С 2010 года компания вкладывает значительные средства в исследования и разработки, уделяя особое внимание реактивным двигателям и авионике.

Первый коммерческий самолет COMAC, ARJ21, запущенный в эксплуатацию в 2016 году, ознаменовал вступление Китая в индустрию коммерческой авиации. Предназначенный для региональных перевозок, он вмещает 78–90 пассажиров и имеет запас хода от 2225 до 3700 километров. Однако ARJ21 не был предназначен для массового масштабирования или получения высокой прибыли. Главный вызов COMAC компаниям Boeing и Airbus начался в 2010 году с самолета C919, рассчитанного на 168 пассажиров. C919 призван составить конкуренцию Boeing 737 Max и Airbus A320neo.

Кроме того, COMAC разрабатывает CR929 совместно с российской ОАК. Первоначально запланированная к поставке в 2023 году санкция против России вынудила обоих производителей перепроектировать модель, используя компоненты исключительно из Китая и России. Его первые поставки теперь ожидаются в конце 2020-х годов.

Горизонты сотрудничества: глобальное партнерство и прогресс

На ранних стадиях разработки C919 COMAC искала зарубежный опыт и сотрудничество для разработки конкурентоспособного самолета и налаживания цепочки поставок. COMAC работал с более чем 200 компаниями и 20 000 экспертами по всему миру.

В марте 2012 года COMAC начала стратегическое партнерство с Bombardier Aerospace, сосредоточив внимание на цепочке поставок и летной подготовке. COMAC также сотрудничал с мировыми аэрокосмическими компаниями при разработке авионики и систем C919. Сюда входят Honeywell (система управления полетом) и Collins Aerospace (навигация). Компания закупала различные компоненты по всему миру, например, Liebherr (Германия) для шасси и Parker Aerospace (США) для гидравлики.

COMAC также работает с университетами и исследовательскими институтами для развития технологий. В марте 2023 года он стал партнером Гонконгского политехнического университета (PolyU), подписав Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области технологий гражданской авиации в Китае.

Пандемическая турбулентность и возвращение авиации Китая

Новое изобретение в условиях кризиса: адаптация к вызовам COVID-19

Пандемия COVID-19 существенно повлияла на мировую авиационную промышленность, вызвав спад, на восстановление которого может потребоваться от трех до пяти лет. Авиастроение Китая, включая операции Boeing и Airbus, также пострадало, хотя и по-разному.

Несмотря на приостановку производства во Франции и Испании, Airbus удалось сохранить положительную динамику в Китае. С другой стороны, компания Boeing столкнулась с новыми проблемами, усугубленными пандемией. COVID-19, который уже боролся с падением продаж в Китае из-за остановки полетов 737 MAX после двух аварий, привел к задержкам поставок самолетов 777X с 2022 года до конца 2023 года и дальнейшим финансовым проблемам.

Исследования и сборка COMAC также были прерваны. Тем не менее, Китай использовал эту ситуацию, чтобы бросить вызов глобальной дуополии авиационного производства. Правительство поддержало COMAC, заставив три его крупнейшие государственные авиакомпании отложить поставки более 100 самолетов от Boeing и Airbus, сохранив при этом заказы от COMAC.

Восстановление: пути и стратегии восстановления китайского авиационного рынка

Спад внутреннего спроса в Китае, вызванный COVID, быстро восстановился после снятия ограничений на поездки. К июлю 2023 года парк узкофюзеляжных и широкофюзеляжных реактивных самолетов Китая вырос на 18% и 26% соответственно по сравнению с июлем 2019 года. Однако это восстановление не было равномерным для всех производителей. Airbus со своими A320neo, A321neo и A350-900 больше всего выиграл от подъема, в то время как напряженность между США и Китаем ограничила доступ Boeing на рынок.

После пандемии Airbus планирует удвоить производство на своей сборочной линии в Тяньцзине с 2023 года, подчеркивая свое растущее влияние в Китае. Несмотря на более серьезные проблемы, Boeing по-прежнему ценит Китай как ключевой рынок, поставив на сегодняшний день более 2000 самолетов китайским авиакомпаниям и лизинговым компаниям.

Хотя и у Airbus, и у Boeing есть возможности для роста в Китае, важно отметить снижение китайских заказов на западные самолеты. Спрос китайских перевозчиков начал падать после 2014 года, а к 2018 году количество заказов выровнялось в пользу COMAC. Таким образом, хотя обе компании имеют значительные существующие трубопроводы, существенный рост доходов в будущем не гарантирован.

Навигация в новом небе: динамика рынка и возможности китайского авиационного рынка

Внутренний всплеск: сдвиги спроса и предложения

В мае 2022 года, после значительных изменений и доработок самолета, C919 завершил свои первые предпродажные летные испытания в международном аэропорту Шанхая Пудун. В конечном итоге C919 был коммерциализирован по цене продажи 653 миллиона юаней (что эквивалентно 101 миллиону долларов США), что близко соответствует стоимости его конкурентов, Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Стоимость выросла вдвое по сравнению с первоначальными ожиданиями в 50 миллионов долларов США. Такое увеличение связано с дополнительными компонентами, такими как композитные крылья, которые изначально не были предусмотрены для этой модели производителями.

На данный момент COMAC получила около 815 заказов на C919 от 28 китайских авиакомпаний и отечественных лизинговых компаний. По данным Fleets Analyser компании Cirium, большая часть заказов COMAC поступает от трех крупнейших авиакомпаний Китая: Air China, China Southern и China Eastern. Ни одна авиакомпания за пределами Китая еще не разместила прямой заказ на покупку самолета.

Однако сборочные линии относительно медленно запускали производство. Первый C919 был поставлен China Eastern Airlines в 2022 году, тогда как в течение 2023 года были поставлены только четыре самолета из первой партии заказов.

Глобальные амбиции: расширение присутствия китайской авиации за рубежом

Как компания, поддерживаемая государством, COMAC имеет доступ к необходимым ресурсам для создания собственных технологий производства самолетов высокого уровня. Тем не менее, считается, что в краткосрочной перспективе самолеты китайского производства по-прежнему будут отставать от рыночных стандартов, установленных более конкурентоспособными моделями самолетов, предлагаемыми Boeing или Airbus.

На данный момент COMAC занимает относительно незначительную долю мирового рынка коммерческой авиации. Однако они делают значительные инвестиции для расширения своего присутствия. Объемы зарубежного экспорта самолетов китайского производства на данный момент довольно скромные, при этом большая часть продаж происходит внутри страны или на развивающихся рынках, таких как Индонезия, где ценовая конкуренция играет важную роль.

Однако стратегически неверно недооценивать способность Китая проникнуть на рынок самолетов. «В авиационном ландшафте, скорее всего, изменится производственная дуополия между Европой и США и появится третья часть, и это, вероятно, китайцы». Шукор Йософ, основатель авиационной консалтинговой фирмы Endau Analytics, первоначально рассказал BBC.

Летать высоко: будущие цели и препятствия

Определение траектории полета: преодоление сложных технических неопределенностей

Первоначально возлагались большие надежды на способность COMAC быстро воспроизвести технологические стандарты качества, существующие у западных производителей, таких как Boeing и Airbus. Главный стратег Airbus Марван Лахуд даже предположил, что C919 станет конкурентом к 2020 году. Амбиции в отношении C919 были сильными: по оценкам COMAC, компания сможет произвести и продать до 2300 самолетов C919.

Тем не менее, C919 столкнулся с серьезными неудачами. Бюджет, первоначально составлявший 58 миллиардов юаней (около 9,5 миллиардов долларов), превысил 20 миллиардов долларов. Его прототип, запуск которого планировался в 2015 году, был отложен из-за технических проблем и проблем с поставками, но был выведен 2 ноября 2015 года, а первый полет отложен до 2017 года.

После ввода в эксплуатацию C919 подвергся критике, особенно из-за помех в кабине. Его дальность полета и вместимость также не уступали западным аналогам, что повлияло на его эффективность и экономическую жизнеспособность для авиакомпаний. Следовательно, C919 был признан уступающим конкурентам. Аналитики охарактеризовали его как «тяжеловесный и чрезвычайно устаревший» продукт, имеющий ограниченное применение за пределами регионального авиационного сектора Китая.

Безопасность превыше всего: соответствие международным стандартам

С точки зрения нормативных препятствий, получение лицензий на полеты в воздухе будет одним, если не величайшим достижением, которого должен достичь новый производитель самолетов, такой как COMAC. Без этих разрешений даже самые многообещающие самолеты остаются фактически приземленными.

Первой важной вехой регулирования COMAC стало одобрение китайских авиационных властей. C919, представленный на авиасалоне 2020 года и проходящий сертификационные испытания, получил сертификацию Управления гражданской авиации Китая в сентябре 2022 года. На данный момент только авиационный регулятор Китая сертифицировал самолеты COMAC C919.

Чтобы получить значительное присутствие на мировом рынке, COMAC необходимо одобрение крупных регулирующих органов, таких как Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA). 4 января 2024 года Управление гражданской авиации Китая выразило намерение работать с Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) для подтверждения сертификата летной годности C919 для Европы. Это еще один шаг после подписания в 2020 году Двустороннего соглашения по авиационной безопасности (BASA) между ЕС и Китаем, призванного облегчить взаимное признание результатов соответствия и сертификатов, выданных соответствующими компетентными органами.

Проектирование будущего: каковы следующие технологические прорывы?

Чтобы повысить будущую конкурентоспособность своих ныне выпускаемых на рынок моделей, COMAC придется решить некоторые технологические проблемы на этапах проектирования и производства, которые приводят к непривлекательному соотношению производственных затрат и производительности.

Важнейшим вопросом является надежность и производительность двигателей, произведенных COMAC. В настоящее время на C919 используются двигатели Leap-1C производства CFM, совместного предприятия GE Aerospace (США) и Safran (Франция), а еще одним ключевым поставщиком является Honeywell (США). Однако эскалация напряженности между США и Китаем заставила западные страны пересмотреть вопрос о поставках передовых аэрокосмических технологий в Китай. Несмотря на трудности, COMAC стремится развивать отечественные технологии двигателей.

Качество и надежность компонентов, на которые влияет сложная глобальная цепочка поставок, также бросают вызов C919. Нежелание иностранных поставщиков предоставлять передовые компоненты из-за риска нарушения прав интеллектуальной собственности привело к тому, что в C919 использовалась более старая технология, чем в самолетах Boeing и Airbus.

Наконец, поддержание стабильного качества всех деталей и систем жизненно важно для надежности и безопасности самолета. В отличие от Boeing и Airbus, COMAC не имеет развитой сети сервисного и вспомогательного обслуживания. Создание аналогичной инфраструктуры и предложение ряда вариантов C919 с глобальным обслуживанием — необходимый шаг, на который потребуются годы.

Предвидя будущее китайского авиационного рынка

• Авиационный рынок Китая быстро рос, став крупнейшим в мире по пассажиропотоку…