Эта статья является пятой в серии, посвященной развитию железных дорог и промышленных парков китайскими субъектами в Эфиопии, которая началась с нашего анализа легкорельсового поезда Аддис-Абебы (AALRT) и железной дороги Аддис-Джибути в The Diplomat в 2018 году. Часть 3 пересмотрел те же два проекта в 2019 году; В части 4 описывалось наше посещение индустриального парка Мекелле в 2020 году. На этот раз мы повторно посетили AALRT, поднялись на борт и наблюдали за текущим состоянием инфраструктуры и обслуживания в столице Эфиопии.

Поезд легкорельсового транспорта Аддис-Абебы (AALRT), первый трамвайный проект в странах Африки к югу от Сахары, был отмечен в 2015 году как образцовое развитие инфраструктуры и новаторский шаг вперед в отношениях между Африкой и Китаем. Сегодня он сталкивается с еще большими проблемами, чем те, которые мы отметили в 2018 году, когда впервые прокатились.

В период между нашими визитами одну из наиболее прогрессивно развивающихся экономик Африки поразили многочисленные кризисы, в том числе пандемия COVID-19 и несколько вооруженных конфликтов, самым разрушительным из которых стала двухлетняя война в Тыграе. Премьер-министр Абий Ахмед и его правительство стремились реструктурировать долг Эфиопии перед Китаем, а также пытались убедить других международных кредиторов и доноров позволить Эфиопии использовать деньги, которые были предназначены для погашения нескольких кредитов страны для финансирования мер по борьбе с пандемией и других проекты, связанные с развитием. Как сообщает Business Day, в прошлом месяце Китай даже объявил о частичном списании долга Эфиопии.

Железнодорожный путь AALRT уходит вдаль. Фото Иштвана Тарроси

Среди проектов развития инфраструктуры, которые нуждались в значительном внешнем финансировании, следует упомянуть как легкорельсовый транспорт (трамвай) Аддис-Абебы, так и железную дорогу Аддис-Джибути. В наших первых статьях мы подчеркивали значительную сумму кредитов от Экспортно-импортного банка Китая, которые, в случае с AALRT, обеспечили достаточное финансирование для начала строительства в декабре 2011 года.

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

Критическая обзорная статья Bouraima et al. опубликованные в Journal of Transport Geography, подтвердили наше мнение о недостаточном технико-экономическом обосновании проектов, что в случае AALRT привело к тому, что на техническое обслуживание потребовались значительные суммы денег. Как Bouraima et al. отмечают, что «плохое технико-экономическое обоснование может способствовать перерасходу средств и времени мегаинфраструктуры и последующим проблемам с ее эксплуатацией». В нашем последующем исследовании мы смогли зафиксировать некоторые из этих проблем.

Когда-то впечатляющий трамвай в Аддис-Абебе боролся со многими проблемами. В отчете от мая 2022 года подчеркивалось, что масштабное хищение еще больше разрушило инфраструктуру электроснабжения, которая уже в 2018 году не могла обеспечить достаточную поддержку трамваев. По словам одного из наших местных респондентов, преподавателя политологии в университете, это раскрывает еще одно измерение проблемы: пока люди не чувствуют собственности на инфраструктуру, они не считают грехом воровать «у правительства». Лектор выступал за дополнительное образование и усилия по повышению осведомленности общества.

Былое величие AALRT, изначально не уступавшее многим мегаполисам по всему миру, довольно быстро померкло: на станциях сломаны стулья, на железнодорожных путях не убран мусор, а поверхность железнодорожных навесов покрыта значительной грязью.

Сломанная скамейка на станции AALRT. Фото Иштвана Тарроси

В нашей первой статье о трамвае мы отмечали, что за первые 14 месяцев работы система, которая изначально была рассчитана на перемещение до 60 000 человек в час, перевозила в среднем 105 000–110 000 пассажиров в день. Мы отметили проблемы с электроэнергией в 2018 году, к которым с тех пор присоединились описанные выше проблемы с кражами и обслуживанием.

Несмотря на то, что AALRT начинался с 41 поезда на обеих линиях, теперь мы знаем, что подавляющее большинство из них больше не ходит. Согласно недавнему документу, к началу 2020 года на обоих маршрутах оставалось всего 17 вагонов поездов (на синей линии Север-Юг работало девять поездов, а на зеленой линии Восток-Запад — восемь поездов). Согласно нашему расследованию часов пик в будние дни, к началу 2023 года ситуация очень похожа; немного лучше на синей и хуже на зеленой линии. Перебои в движении продолжались в 2022 и 2023 годах с дальнейшим сокращением количества вагонов, хотя точное количество действующих поездов чиновники никогда не называли. Ежедневный пассажиропоток упал до 56 000 человек.

Станция AALRT издалека. Фото Иштвана Тарроси.

По данным Obsie et al., среднее время ожидания на зеленой линии в 2020 году составляло 12 минут, а среднее время ожидания на синей линии — 15 минут. Однако в январе 2023 года, в час пик, среднее время ожидания на зеленой линии составляло 19 минут, и на этой линии курсировало всего шесть поездов, что свидетельствует о дальнейшем сокращении количества поездов. На Синей линии было 10 поездов, из них один двухместный, а среднее время ожидания составило 13 минут, согласно нашим подсчетам на месте.

Все эти статистические данные показывают, что только один дополнительный поезд сократил время ожидания на синей линии, и наш опыт показывает, что переполненность также уменьшилась — гораздо больше, чем на зеленой линии, где потеря двух поездов увеличила время ожидания почти на 60 процентов по сравнению с 2020 годом.

Паровоз на станции. Фото Иштвана Тарроси

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

При поиске причин мы обнаружили две потенциальные, вероятно, взаимосвязанные проблемы: проблемы с перегрузкой двигателя автомобиля и ненадлежащее техническое обслуживание. В первом случае, согласно исследованию, тяговые двигатели несут механическую нагрузку, превышающую предполагаемую перегрузочную способность поезда. Согласно этому документу, один поезд может вместить 254 пассажира при нормальной вместимости и 317 пассажиров при сидячих и стоячих местах только при перегрузке. Однако сценарий эксплуатации показал, что даже в самых неблагоприятных условиях движения один поезд может перевозить до 60 дополнительных пассажиров.

Вторая проблема связана с недостаточным импортом запасных частей и нехваткой специалистов по обслуживанию. Хотя в нашей первой статье в 2018 году мы заявили, что полная передача знаний планировалась через три-четыре года, поддержка оставалась проблемой даже после этого периода. Ситуация подтолкнула Эфиопскую железнодорожную корпорацию в 2022 году к продлению контрактов с двумя китайскими консультантами, которым было поручено выполнение такой работы для легкорельсового транспорта. Таким образом, передача знаний еще не завершена на 100 процентов. Эфиопский веб-сайт The Reporter утверждает, что на запчасти для ремонта исчезнувших автомобилей требуется 60 миллионов долларов. Стоимость всего проекта составила 475 миллионов долларов, поэтому почти 13 процентов от этой суммы требуется для обеспечения работы трамваев всего через несколько лет после того, как линии открылись для публики.

Как мы заметили в прошлом месяце, эти проблемы со смешанными составами привели к тому, что одиночные поезда не могут вместить всех ожидающих пассажиров. Ожидающие пассажиры не всегда могут втиснуться в вагон, который они хотят сесть, и мы обнаружили пассажиров, оставшихся вне поездов из-за нехватки места, даже вне часа пик.

Иногда из-за тесноты садиться в трамвай становится настоящим физическим упражнением. Фото Иштвана Тарроси

Эта современная технология стала похожа на микроавтобус, который до сих пор является одним из самых используемых транспортных средств в повседневной жизни. Микроавтобус (т. матату в Кении или да да в Танзании), который во многих случаях представляет собой старую Toyota HiAce, изначально рассчитанную на 12 мест, часто перевозит 18-20 человек.

Основная масса пассажиров трамвая, как и пассажиры маршрутки, вынуждены ждать своей очереди на посадку в длинных очередях. Пока поездов ходит гораздо меньше, чем потребность и количество потенциальных пассажиров, в сочетании с тем фактом, что время движения довольно медленное, во многих случаях, особенно в час пик, втиснуться в поезд является тяжелым физическим упражнением. . Мы сами не добились успеха в нескольких случаях.

После посадки может пройти час или полтора, чтобы добраться до развязки Аят по 10-километровой дороге, как рассказал нам другой наш местный респондент, таксист.

Компания Addis предприняла несколько многообещающих шагов для организации дорожного движения, включая светофоры, знаки и специальные огни, показывающие время, оставшееся до смены цвета, установленные на многих наиболее загруженных транспортных развязках. Возле трамвайных остановок такое оборудование также установлено, но, по нашим наблюдениям, оно часто не работает. Как мы писали в нашей первой части серии, иногда опасно переходить дорогу, чтобы добраться до станции. Видимые пешеходные переходы и функционирующие светофоры очень помогли бы.

В целом, если бы AALRT работал должным образом с точки зрения частоты и предсказуемости, это помогло бы местным транспортным потребностям. Кроме того, это намного дешевле, чем любой другой вид транспорта. Однако тот факт, что он не работает должным образом, оставляет Аддис не только с раздраженными пассажирами, но и с компанией, которая теряет деньги. Кроме того, такие инвестиции создают значительную нагрузку на городской транспорт, отнимая место у маршруток и такси.