Д не чувствую плохо, если МСК , Средиземноморская судоходная компания, является крупнейшим морским перевозчиком, о котором вы никогда не слышали. Так и должно быть. Ее основатель, Джанлуиджи Апонте, итальянский миллиардер, стесняющийся публичности, живет в Швейцарии, стране без морских границ и культуре секретности, такой же глубокой, как океан. Его фирма тайно захватила мир мореплавания. Родился в 1970 году с единственным судном, торговавшим между Сомали и южной Италией. МСК в прошлом году обогнала AP Moller-Maersk и стала крупнейшей в мире компанией по контейнерным перевозкам. Тем не менее, его культура молчания остается. Когда это Генеральный директор , Сорен Тофт, выступавший в этом месяце на судоходном слете в Лонг-Бич, почти ничего не рассказал. «Мы не собираемся делать [talking in public] привычка, — хрипло сказал он.

Не откладывайте. Действия значат больше, чем слова. МСК не просто обошла Maersk. Оно оставило его после себя. По словам Алексии Догани из банка Barclays, когда он получит заказанные корабли, его общий тоннаж может быть на целых 40% больше, чем у его датского конкурента. Тем временем Maersk, голубая кровь в отрасли, родословная которой восходит к 1904 году, отказывается от стремления к господству в открытом море. Вместо большого портфеля заказов он надеется сосредоточить инвестиции на высокодоходных услугах по всей цепочке поставок, от портов до железнодорожных, автомобильных и воздушных сетей, став, говоря жаргонным языком, интегратором, а не простым перевозчиком ящиков.

Таким образом, компании номер один и номер два в отрасли, находящейся в центре мировой торговли, делают совершенно разные ставки на будущее. Они делают это на фоне постпандемического замедления контейнерных перевозок, а также более долгосрочных вопросов о будущем глобализации. Независимо от того, успешны они или нет, они представляют собой интригующий естественный эксперимент по различным подходам к промышленной коммерциализации.

Это экстраординарное расхождение путей. В течение восьми лет две компании были в альянсе под названием 2 М , в котором, как авиакомпании, обменивающиеся пассажирами в соглашениях о совместном использовании кодов, они предоставляют контейнерные места на судах друг друга. Они всегда составляли странную пару. Представьте себе, что бюджетная авиакомпания, такая как Ryanair, объединяется с роскошным перевозчиком, таким как Singapore Airlines, и вы получите картину. МСК был заведомо ненадежен (его инициалы, как гласила старая шутка, означали «может быть, корабль придет»). Штат сотрудников, как выразился один из бывших сотрудников Maersk, был «худым до голодной смерти». Maersk была противоположностью. Это был самый пунктуальный, самый укомплектованный и ориентированный на обслуживание перевозчик в отрасли. Но в середине 2010-х у него было слишком много заказов на мега-суда, и им требовалась помощь в их заполнении. МСК , основным преимуществом которой является стоимость, была рада согласиться, отчасти подражая стандартам обслуживания Maersk. Это сработало так хорошо, что союзы стали считаться краеугольным камнем улучшения финансовой дисциплины в отрасли. В знак МСК «Maerskisation», в 2020 году г-н Тофт покинул датскую фирму, где он был главным операционным директором.

Хотя были и недостатки. Как отмечает Алан Мерфи из исследовательской фирмы Sea Intelligence, альянсы — это «быстрый путь к коммерциализации». Как только вы доверите свой груз чужим кораблям, вам будет трудно выделиться. Более того, поскольку стратегии обеих компаний разошлись, альянс потерял смысл. МСК использовали времена бума во время пандемии covid-19, чтобы заказать достаточное количество кораблей, чтобы действовать в одиночку. Поскольку Maersk сосредоточилась на логистике, ей требовался полный контроль над своими грузами, что было бы проще, если бы они находились на собственных кораблях. В конце января обе фирмы заявили, что прекратят сотрудничество в 2025 году и разойдутся.

Их расходящиеся стратегии смелы — почти до безрассудства. МСК Оживление покупок приведет к серьезному избытку производственных мощностей на рынке в этом году, что приведет к снижению тарифов на доставку. Предполагается, что он надеется, что его подавляющий размер позволит ему добиться эффекта масштаба, снизить удельные затраты и еще больше увеличить долю рынка, которая составляет около 17% по объему. Это классический подход лидера рынка в цикличной отрасли с большим объемом инвестиций, который чувствует, что может превзойти своих конкурентов. Проблема в том, что более мелкие судоходные компании также тратят свои доходы от пандемии на новые суда. Размер также может означать, что МСК стандарты ускользают, говорит Саймон Хини из Drewry, консультанта по судоходству. Он отмечает, что в прошлом месяце Австралийское управление морской безопасности заявило, что задержало пять человек. МСК корабли уже в этом году, многие из-за некачественной практики технического обслуживания.

У Maersk другая проблема. Как бы разумно ни было вести дисциплинированную книгу заказов, риск заключается в том, что его меньший флот по сравнению с МСК отталкивает клиентов, которым нужен более широкий выбор рейсов и направлений. Maersk утверждает, что многие из ее клиентов выиграют больше от надежности, информации, основанной на данных, и гибкости для перенаправления грузов в короткие сроки, чем от размера. Скептики задаются вопросом, будут ли клиенты больше платить за комплексные услуги, особенно в условиях слабой экономики. Более того, логистический бизнес Maersk будет конкурировать с экспедиторскими компаниями, такими как ДХЛ и Kuehne+Nagel, которые выполняют аналогичные функции, используя различные носители. Если стратегия Maersk выведет их из себя, они могут перестать направлять грузы на ее корабли.

Длинная логистика

В прошлом Maersk пыталась, но безуспешно. Но это новая эра. Он имеет больше данных, чем когда-либо для работы. Компании, которые задаются вопросом, следует ли уменьшить свою зависимость от Китая, создать дополнительные мощности в Азии или «прибрежное» производство в Северной Америке, могут приветствовать новые варианты цепочки поставок. И Maersk, возможно, сможет предложить более безопасные для климата грузовые маршруты для клиентов, готовых платить за зелень.

С экономической точки зрения успех обеих долгосрочных стратегий был бы благом. Если МСК снижает стоимость доставки, это поможет снизить цены на товары. Если Maersk станет беспрепятственным интегратором, цепочки поставок могут снова стать такими же скучно надежными и не заслуживающими освещения в печати, какими они были когда-то. Даже МСК приветствовал бы это. ■

Узнайте больше от Шумпетера, нашего обозревателя глобального бизнеса:
Уроки Ново Нордиск о давке на лекарства от ожирения (2 марта)
Alphabet пора отделить YouTube (23 февраля)
Технологические фирмы, владеющие искусственным интеллектом, придают новую форму современной войне (16 февраля)

Чтобы быть в курсе самых важных событий в сфере бизнеса и технологий, подпишитесь на Bottom Line, наш еженедельный информационный бюллетень только для подписчиков.