Дело не в том, что SSJ хороший или плохой самолет. Дело в том, что это вообще не самолет. Это PR феномен. Нужный чтобы показать, что Россия способна производить пассажирские самолеты. А как он летает, как обслуживается и какая у него экономика эксплуатации производителя не особенно интересует.
С этим и связаны все его проблемы как транспортного средства, сводящиеся прежде всего к дороговизне эксплуатации, недостатку хроническому деталей, огромному в сравнении с конкурентами простою, недостаткам в подготовке летчиков и механиков (это ответственность не только авиакомпаний, но авиапроизводителей).
В Мексике (за каким-то рожном политическим создавшей большой парк SSJ) подошли к решению проблем самолета инновационно. Они по мере надобности разбирают на детали самолеты, чтобы поддержать работоспособность остающихся. И будут это делать, пока не останется последний. А потом его спишут.
Аэрофлот несчастный в прошлом году показал снижение чистой прибыли в 10 раз, а за первый квартал 2019 увеличил чистый убыток в два раза по сравнению с первым кварталом 2018. Прибыль в итоге приносит плата иностранных авиакомпаний за пролет над российской территорией, деятельность по перевозке пассажиров — одни убытки.
То есть «Аэрофлот» — тоже не бизнес в традиционном понимании, а PR-проект «национальный авиаперевозчик великой страны». Именно это делает «Аэрофлот» самым сильным брендом в авиации мировой по признанию всяких влиятельных агентств. Базовое понимание менеджмента и «заказчиков», что «Аэрофлот» — это не бизнес, не компания как таковая, а тот самый «бренд». Не больше, но и не меньше.
Все странности в освещении катастрофы имеют одно простое объяснения. Два могучих PR-отдела, к которым прикручены чахлые «производственные подразделения» (для легендирования PR-деятельности и объяснения необходимости априорно невозвратных государственных «инвестиций»), занялись наконец тем, что они умеют лучше всего.
Думаю, в конечном итоге смыслом деятельности импортозаместителей и строителей «витрин» великой страны из госкомпаний является не витрина сама по себе, не «величие», а те деньги, которые можно потратить с разной степенью эффективности на «производственное подразделение».
У Аэрофлота эффективность производственной части выше, у ОАК — ниже, у производителя «российского инновационного робота Алеши» — совсем маленькая. Но смысл везде один и тот же: не PR для производства, а производство — для объяснения необходимости экспоненциально возрастающих трат на PR и заработков элиты.
! Орфография и стилистика автора сохранены
