Share Button

Последние 3 сезона для Yamaha в MotoGP — сплошные слезы. Дошло бы и до сепукку, живи мы сегодня по правилам самураев! Мир Мото Гран-При стал меняться так быстро, что те, кто не поспевал за переменами, проиграли сразу. К сожалению, это прямо коснулось Yamaha Motor Racing.


МОТОГОНКИ.РУ, 15 февраля 2020 — Некоторое время отдел разработки Yamaha мог жить по канонам, определенным в эпоху правления Масао Фурусавы. Его преемник, Куити Тсудзи быстро влился в работу. Выдающийся моторист осуществил переход на 1000-кубовый мотор, создав для Хорхе Лоренцо оптимальное оружие 2012 года.

В предыдущей главе: Часть 3 — Наследие Фурусавы

Ключевым изменением 2016 года стал переход MotoGP на покрышки Michelin. Первый сезон был годом обучения для французских шинников, и они проявили недюжинную гибкость в работе с командами, стараясь родить оптимальное решение менее, чем за сезон. Конечно, не все шло гладко, но реакция производителя резины была мгновенной.

Поначалу, мнения о покрышках Michelin в гараже Yamaha Factory разделились: Хорхе Лоренцо был готов расцеловать заднюю покрышку, которая принесла ему победу на Гран-При Катара, назвав ее «лучшей в истории»; но Росси отнесся к новшествам осторожнее.

Новый разлад в Yamaha был связан с конфликтом внутри коллектива, и снова это были трения бригад Росси и Лоренцо — итальянской и испанской частей команды. В результате, итальянская половина «победила» — Хорхе ушел из Yamaha Factory, а сам сезон-2016 откатал без особого энтузиазма, хотя бы взяв 4 победы и став 3-м по его итонам. Росси в одиночку не мог противостоять Маркесу, завершив год 2-м.

В технологиях MotoGP появилось новое слово — «винглеты», которые заводы стали устанавливать на передний обтекатель для создания дополнительного прижимного усилия.

Игры с аэродинамикой: тесты IRTA MotoGP в Валенсии, 2016 год
Игры с аэродинамикой: тесты IRTA MotoGP в Валенсии, 2016 год — Хорхе Лоренцо в седле Ducati Desmosedici

Лидером разработки аэродинамических решений стала заводская Ducati, но Yamaha вскоре подхватила тренд. Дизайн YZR-M1 претерпел многие изменения в области занижения центра тяжести, бензобак был разделен на две ёмкости, одна из которых теперь размещалась под сиденьем пилота. А под верхней крышкой фальш-бака теперь располагалась электроника.

В Yamaha пытались не лезть в гонку «аэродинамических вооружений», к тому же, ни Росси, ни его новый напарник не видели особых преимуществ. До поры. На презентации 2017 года завод представил мотоцикл с гладким пластиком — без винглетов, понимая, что без прописанных в регламенте стандартов FIM и Dorna не позволят развиваться этой технологии бесконечно. В то же время, Yamaha вела свои разработки аэродинамики — тайно.

Сезон 2017 года — еще один важный пункт в истории Yamaha, из-за чего коллектив вскоре оказался в тупике. Сам по себе переход на Michelin не имел негативных последствий, Росси во многом хвалил усердие французских шинников. Поворотным моментом стало правило единой управляющей электроники (Spec ECU), что вкупе с часто меняющимся дизайном шин и их компаундов, сказалось на результатах Yamaha, но это произошло не сразу.

Маверик Виньялес пришел в партнеры к Валентино Росси. Сезон начался отлично, серией двойных подиумов, победами Виньялеса. Но уже в июне атака захлебнулась. Сначала Росси, но затем и молодой новобранец стал отмечать нехватку скорости YZR-M1, связанную с понизившимся уровнем держака на заднем колесе. Инженеры Yamaha не могли понять природу пробуксовки, из-за которой покрышка изнашивалась сильнее, чем у конкурентов.

В чем заключалась проблема, не могли определить ни пилоты, ни их инженеры. Разработчики YZR-M1 не имели достаточно информации для анализа — сам процесс разработки забуксовал.

Поправки в Технический Регламент MotoGP о переходе чемпионата на единые блоки управляющей электроники (Spec ECU) и управляющего программного обеспечения вступили в действие 1.01.2017. Производитель ECU — Magneti Marelli предоставляла всем заводам одинаковые блоки управления, а Dorna Sports — ПО с одинаковым для всех набором регулировок. Также, в Spec ECU были заведомо прошиты ограничения по уровню оборотов двигателя и другие важные базовые настройки. В том году никто не знал, что это лишь «база» и от нее можно по желанию отклоняться, лавировать, задавая свои параметры в очень широком диапазоне. Вернее, знали об этом лишь два человека в паддоке. Но они работали не на Yamaha.

Нехватка опыта работы с блоками AGO32 в Yamaha Motor Racing стала проблемой на следующие 3 сезона, из-за чего Росси и Виньялес не могли извлечь потенциал YZR-M1 на покрышках Michelin. Разногласия в оценке ситуации между командой и R&D в Ивате привели к огромной потере времени. Росси многократно жаловался на нерешительность Yamaha Motor Racing в Японии, призывал к вмешательству руководство компании. Во многом, ситуация напомнила провал Росси в Ducati 2011-12 года, где он постоянно жаловался на отсутствие обратной связи с инженерным корпусом Борго-Панигале.

В отношении Ducati Валентино оказался прав на все 100%: нехватка коммуникации между Racing Operations и R&D сдерживала прогресс в развитии Desmosedici с 2009 по 2013 год. Только с приходом Луиджи Даль′Иньи, который полностью сломал и перестроил отношения в Corse, проект ожил.

Что-то подобное требовалось и Yamaha, но руководство пока не видело проблемы. Почему?

Потому что в то же самое время, в 2017 Маверик Виньялес стабильно поднимался на подиум и на Гран-При Франции принес Yamaha 500-ю победу в истории. Вместе с Росси они 15 раз взошли на подиум — скорость, как тогда казалось, была! Вскоре стало ясно, что это иллюзия — реальной борьбы за титул не получалось.

2018 год — самый низкий в истории проекта Mission One. Впервые в полной мере сказались последствия инертности R&D Yamaha, неспособность перестроиться и изменить подход к работе. Отсутствие полноценного европейского тестового подразделения также сдерживало разработку. Хотя на базе команды в Джерно-Ди-Лезмо уже появилась собственная испытательная ячейка, она была слаба и работала редко из-за отсутствия полноценного бюджета. Настоящие данные завод получал только во время сезонных тестов с Виньялесом и Росси. Причем, Росси твердил, что не понимает, над чем работают инженеры в Ивате: «они слушают тебя, но ничего не говорят в ответ; и ты не знаешь, какой материал получишь на следующих тестах — они работают по своему разумению» — говорил Валентино. Он получал обновления, давал feedback, который уходил обратно в Yamaha — до следующих тестов. В этой обстановке прошел 2017 год, начался 2018.

Чтобы изменить ситуацию и учесть пожелания пилотов, Yamaha Motor Racing пошла на беспрецедентный шаг, разделив пути развития шасси для Росси и Виньялеса: каждый получил свое собственное, с которым работал первую половину года. Соответственно, это замедлило темпы общего развития M1 — не было единого пути и видения проблемы. Шасси Виньялеса базировалось на модификации 2018 года, тогда как Росси хотел вернуть раму 2016-17 годов. Впрочем, к концу сезона оба снова поехали на едином мотоцикле: новое шасси появилось на тестах в Брно, а в Мизано Росси признал, что «она работает чуть лучше».

В недрах японского R&D шла работа над совершенно новым мотором, поскольку в команде считали именно двигатель источником проблем. Но двигатель пришлось ждать до самой Валенсии, и он не дал ответа и не принес значительных улучшений в 2018. Исследования продолжились.

Давление со стороны Honda и Ducati возросло, плюс, в этих коллективах трудились нанятые еще в 2016 году итальянские инженеры, ранее задействованные в разработке ECU Magneti-Marelli. Они отлично знали нюансы настройки ECU, тогда как в Yamaha пришлось изучать технологию с нуля — японцам не хватило полутора лет. Дна результативность Валентино Росси и Маверика Виньялеса достигла на квалификации Гран-При Австрии на Red Bull Ring, после чего, под давлением со стороны руководства два ведущих специалиста R&D Yamaha взяли вину за отсутствие результатов на себя и принесли публичные извинения Росси и Виньялесу. Для них — и еще четверых членов коллектива Yamaha Motor Racing в Японии — это означало понижение с переводом на другую работу.

К 2019 году Yamaha Motor Racing полностью преобразилась. На заводе произвели большую ревизию всего проекта, на пост Президента YMR пришел Хироси Итоу. Руководителем отдела разработки назначен Такахиро Суми. Весь год эти боссы оставались в тени, реструктуризируя работу заводской команды Yamaha в MotoGP. Yamaha также пошла на большие инвестиции в человеческий ресурс, удалось переманить двух ведущих специалистов по электронике, ранее работавших над созданием предписанных Регламентов блоков управления ECU.

Шаг за шагом, но Monster Energy Yamaha MotoGP стала выбираться из ямы. Маверик Виньялес продемонстрировал неплохие результаты, первым из заводских гонщиков адаптировав свой стиль к новому YZR-M1 — взял 2 победы в гонках и 7 раз поднялся на подиум. Валентино Росси медленнее восстанавливал свои позиции. 40-летний ветеран MotoGP вновь стал сомневаться в своей конкурентоспособности, как было в 2010 году, в Ducati. Однако, уходить в отставку он не торопится, понимая, что значительная часть ответственности за такие результаты лежит на плечах инженеров, не спортсмена. Теперь же, когда завод вновь встал на путь улучшения, оптимизм в коллективе набирает силу. Валентино Росси хочет увидеть реальные улучшения и, если YZR-M1 позволит ему снова бороться за место на подиуме и победы, готов остаться в MotoGP еще на год, два, может быть, три.

Одной из главных проблем M1 с 2017 по 2019 годы была нехватка скорости и худшая динамика разгона на выходе из поворотов. Кроме проблем с передачей мощности на колесо, отмечали нехватку скорости у самого двигателя. К 2020 году завод разработал новый двигатель, который также потребовал значительных изменений шасси — это было уже комплексное решение, основанное на опыте команды, а не японских инженеров.

Внешне прототип Yamaha YZR-M1 меняется незначительно. Мы видим лишь то, что можно сфотографировать и показать — внешние детали, облицовки и аэродинамику. Технические характеристики Yamaha YZR-M1 уже три года остаются неизменными — они перепечатываются из пресс-релиза в пресс-релиз. Не меняются габаритные размеры, колесная база — вот уже 5 лет они идеально сбалансированы, вес мотоцикла прописан в Техническом Регламенте и един для всех участников чемпионата. Но объем работы, которую японские инженеры произвели в ходе 2019 года, связанные с двигателем, шасси, подвесками — его трудно даже описать.

Продолжение — следует!!!

Весь материал:

Часть 1: Yamaha Motor Racing — до Валентино Росси

Часть 2 — Великий тандем

Часть 3 — Наследие Фурусавы



ПРЯМОЙ ЭФИР


video