Пульс | Эконом | Южная Азия

В статье, опубликованной South China Morning Post 27 апреля, сообщается, что технико-экономическое обоснование показало, что китайско-пакистанская железная дорога стоимостью 58 миллиардов долларов «стоит того». Эту новость подхватили различные медиа-платформы в Пакистане, Индии и США, а сторонники нынешнего пакистанского правительства рекламировали ее как огромный успех и возрождение Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК).

Однако при дальнейшем анализе и расследовании выяснилось, что это утверждение не соответствует действительности. Китай не выразил никакого намерения приступить к реализации плана, и не было завершено какое-либо новое технико-экономическое обоснование.

История SCMP была основана вовсе не на технико-экономическом обосновании, а на журнальной статье под названием «Исследование режима инвестиций и финансирования глобальных проектов железной дороги», которая была опубликована в китайском журнале «Железнодорожный транспорт и экономика». У этого автора есть копия статьи на китайском языке.

В статье, подготовленной двумя сотрудниками China Railway First Survey and Design Institute Group, государственной национальной исследовательской и проектной компании, говорится, что предлагаемая Китайско-Пакистанская железная дорога в настоящее время находится на стадии предварительного технико-экономического обоснования. Он также заявил, что железнодорожная линия соединит Кашгар в Синьцзяне, Китай, с Гвадаром в Белуджистане, Пакистан, общей протяженностью около 3000 км, что потребует общих инвестиций в размере 400 миллиардов юаней (58 миллиардов долларов).

Однако основное внимание в статье уделялось способу финансирования предлагаемого проекта, а не технико-экономическому обоснованию, заказанному правительством Китая.

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

Идея проекта Китайско-Пакистанской железной дороги впервые была предложена китайскому руководству бывшим президентом Пакистана Первезом Мушаррафом в 2008 году. Об этом также упоминается в другой статье, опубликованной в китайском журнале South Asian Studies Quarterly 2012, копию которой видел этот автор. Первоначальное предложение Мушаррафа заключалось в том, чтобы построить железнодорожную линию из Кашгара в Равалпинди, где она соединится с существующей железнодорожной сетью Пакистана и обеспечит доступ из западного Китая к Аравийскому морю через порт Гвадар.

Однако идея так и не вышла за пределы стадии предварительного ТЭО из-за сложного рельефа приграничного района Китая и Пакистана и огромных затрат. В результате китайское правительство до сих пор не указывает на то, что у них есть какие-либо планы рассмотреть его для технико-экономического обоснования.

Есть три основные причины, по которым предлагаемый железнодорожный проект неосуществим.

Во-первых, железная дорога должна была пройти через труднопроходимую местность района Каракорум, пересекая плато, заснеженные горы и реки, причем некоторые участки имеют высоту 4700 метров. Каракорумское шоссе остается закрытым в течение четырех месяцев зимой из-за снегопада. Единственный амбициозный способ обойти заснеженные горы — построить туннель под горами, что будет очень затратно и технически может быть невозможно.

Во-вторых, предлагаемая стоимость в 58 миллиардов долларов слишком высока, чтобы быть практичной, особенно если учесть, что общая оценочная стоимость всего CPEC составляет 50 миллиардов долларов, из которых до сих пор было потрачено только 25,4 миллиарда долларов. Предприятие КПЭК не лишено финансовых проблем, и китайские компании испытывают трудности с получением платежей, особенно за энергетические проекты. В этих условиях, зачем Китаю инвестировать 58 миллиардов долларов только в один железнодорожный проект?

В-третьих, существующий железнодорожный проект CPEC создает мрачный прецедент. Проект Main Line 1 (ML-1), крупнейший проект CPEC, направлен на модернизацию железнодорожной инфраструктуры в Пакистане от Карачи до Пешавара. Железнодорожный проект оценивается в 10 миллиардов долларов — намного меньше, чем Китайско-Пакистанская железная дорога, хотя и весьма существенная. Тем не менее, ML-1 не был реализован через восемь лет после создания CPEC из-за разногласий по условиям финансирования и политической нестабильности в Пакистане.

В заключение следует отметить, что Китай не планирует тратить 58 миллиардов долларов на строительство Китайско-Пакистанской железной дороги, и технико-экономическое обоснование этого предлагаемого проекта еще не завершено и не утверждено. Первоначальная история SCMP даже предостерегает от своих выводов. В конце статьи отмечается, что авторы исследования “ сказали, что их рекомендация может помочь продвинуть переговоры» — признание того, что проект в настоящее время застопорился.

Тем не менее, поскольку повествование было подхвачено другими СМИ, неточное сообщение журнальной статьи без перепроверки истории привело к ложным заявлениям и представлениям о проекте.