Ф ЛОЖЬ ЭТО А грязное дело. На авиалайнеры приходится более 2% ежегодных глобальных выбросов от сжигания ископаемого топлива, что во много раз превышает вклад коммерческой авиации в мировой выброс. ВВП . Две силы, похоже, готовы увеличить эту цифру в ближайшие годы.

Во-первых, люди любят летать. ИАТА , торговая организация авиационной отрасли, прогнозирует, что в следующем году в небо поднимутся 4 миллиарда пассажиров, столько же, сколько в 2019 году, до того, как Covid-19 временно приостановил работу сектора. К середине века авиакомпании могут перевозить около 10 миллиардов пассажиров (см. диаграмму 1). По оценкам американского производителя самолетов Boeing, для этого потребуется примерно удвоить мировой парк самолетов с примерно 26 000 в 2019 году до 47 000 к 2040 году. После всплеска пандемии инвесторы снова настроены более оптимистично в отношении перспектив сектора (см. диаграмму 2). Демонстрируя свою уверенность, 9 мая компания Ryanair, гигант бюджетных авиаперевозок, разместила заказ на 300 новых Боингов на сумму 40 миллиардов долларов.

Во-вторых, по мере того, как другие отрасли, выбрасывающие углерод, от производства электроэнергии и автомобильного транспорта до производства стали и цемента, становятся «зелеными», авиаперевозки становится все труднее обезуглероживать. Если авиационный бизнес хочет достичь нулевых выбросов к 2050 году, завтрашний флот должен быть намного чище, чем сегодняшний. Отраслевой консорциум «Миссия возможна» считает, что этого можно добиться только за счет удвоения исторического прироста топливной эффективности, запуска в воздух самолетов с новейшими технологиями к середине 2030-х годов и быстрого внедрения экологичных видов топлива (плюс технология улавливания углерода для компенсации остаточных выбросов). выбросы, см. график 3).

Недавний отчет SEO Два аналитических центра Amsterdam Economics и Королевский аэрокосмический центр Нидерландов оценивают необходимые инвестиции только в Европе до 2050 года в размере около 820 млрд евро (900 млрд долларов) в текущих ценах сверх 1,1 трлн евро, необходимых для ведения бизнеса в обычном режиме. Увы, нынешние современные технологии авиационной промышленности и ее экономика делают «Миссия выполнима» совсем не такой.

Когда дело доходит до сокращения выбросов, авиация имеет «замечательную историю» по сравнению с другими секторами, говорит Стивен Гиллард, директор по устойчивому развитию в Boeing. Он не ошибается. Выбросы углерода на километр, пройденный средним пассажиром, сократились более чем на 80% за последние 50 лет. Каждое новое поколение самолетов обычно потребляет на 15-20% меньше топлива, чем предыдущее, во многом благодаря усовершенствованным двигателям. Генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун заявил инвесторам в прошлом году, что хочет, чтобы его следующая модель была «как минимум на 20%, 25%, может быть, на 30% лучше» самолетов, которые она заменяет.

Беда в том, что технология, которая могла бы помочь г-ну Кэлхауну достичь этой цели, едва заметна на горизонте. По мере того как эпоха реактивных самолетов приближается к своему столетию, даже исторический темп совершенствования становится все труднее поддерживать. «Каждый технологический скачок усложняет следующий, — говорит Эндрю Чарльтон из консалтинговой компании Aviation Advocacy. И не только для Boeing и его главного европейского конкурента Airbus.

Возьми двигатели. ОВЛХ совместное предприятие между Дженерал Электрик и Safran, два производителя двигателей, имеют около 1000 инженеров, работающих над Rise, двигателем с открытым ротором, в котором нет капота, закрывающего лопасти вентилятора. Rolls-Royce и Pratt & Whitney, два других крупных производителя двигателей, также работают над своими собственными идеями. Но ни один из двигателей вряд ли обеспечит такой прирост эффективности, к которому стремится Боинг.

Настройка планера, например, возможная модернизация до Airbus. А 320 ближнемагистральных реактивных самолетов с композитными крыльями, которые могут нести более мощные и эффективные двигатели, могут помочь, но лишь немного. Работайте над более радикальными изменениями конструкции планера, такими как использование более узкого и легкого крыла, удерживаемого на месте с подкосом, доходящим до нижней части фюзеляжа, как в небольших винтовых самолетах, разрабатываемых Boeing и НАСА американское космическое агентство, в лучшем случае является предварительным.

Если цели Миссии Выполнима по эффективности кажутся далекими, перспективы совершенно новых типов самолетов или топлива кажутся далекими. Несколько стартапов, таких как Electra.Airflow и Heart Aerospace, работают над прототипами с батарейным питанием. У Heart уже есть заказы от Air Canada и United Airlines на 30-местные самолеты, которые могут пролететь 200 км на одних батареях или удвоить этот показатель с гибридной силовой установкой, использующей экологичное топливо. Если все пойдет хорошо, они могут быть в воздухе к 2028 году. Андерс Форслунд, глава Heart, считает, что к 2050 году все маршруты протяженностью до 1500 км можно будет обслуживать на электрических самолетах. Но на такие поездки приходится лишь 20% сегодняшних выбросов авиалайнеров.

Другой вариант — жидкий водород. В 2020 году Airbus заявила, что начнет работу над этой технологией с целью запустить в воздух ближнемагистральный коммерческий самолет к 2035 году. Это кажется маловероятным. Водород должен храниться при температуре ниже -235°C и занимает больше места, чем керосин на единицу энергии. Таким образом, его использование потребовало бы тщательной переделки самолета с тяжелыми системами охлаждения и топливными баками большего размера, которые оставляют меньше места для пассажиров, а также аэропортов, которые не оборудованы для работы с газом. Если водород можно будет заставить работать, он, как и полет на батарейках, вероятно, будет ограничен полетами на короткие расстояния. Сокращение углеродного следа дальнемагистральных рейсов требует чего-то еще.

Наиболее многообещающим предложением является устойчивое топливо, которое хотя и не полностью безуглеродное, но выделяет на 80% меньше парниковых газов, чем керосин. Такое топливо в настоящее время производится из старого кулинарного жира и иногда смешивается в небольших количествах с обычным сырьем. Компания Boeing пообещала, что к 2030 году все ее самолеты смогут работать на 100% экологичном топливе. Многие авиакомпании и энергетические компании объявили о совместных планах по увеличению производства и снижению стоимости, которая в настоящее время примерно вдвое превышает стоимость керосина. По данным ИАТА что в три раза больше, чем годом ранее.

Это еще капля в море. Согласно исследованию, для того, чтобы устойчивое топливо могло обеспечить к 2050 году 65% пути к нулевому уровню выбросов, потребуется 450 млрд литров в год к 2050 году. иата . А препятствия на пути к достижению необходимого масштаба остаются огромными. Большим из них является доступность сырья. Кулинарное масло, бывшее в употреблении, не производится массово в достаточных количествах. Также не являются бытовыми отходами и побочными продуктами лесного хозяйства, двумя другими потенциальными видами сырья. Преобразование продовольственных культур в топливо дало бы вам больше, но это политически спорный вопрос в то время, когда цены на продовольствие уже быстро растут. Евросоюз недавно запретил производителям топлива использовать сырье на основе продовольственных культур для выполнения новых требований в отношении устойчивого топлива. Синтетические альтернативы, изготовленные из углерода, полученного из промышленных источников или непосредственно из воздуха, пока остаются прерогативой нескольких пилотных проектов.

Преодоление этих технологических препятствий осложняется конкурентной динамикой авиастроительной дуополии. Кризис covid и заземление 737 МАКС рабочая лошадка Боинга для ближнемагистральных перевозок , в течение 20 месяцев после аварий со смертельным исходом в 2018 и 2019 годах американская фирма осталась с долгосрочными долгами в размере 47 миллиардов долларов. Он уже занят запуском более крупной версии МАКС и сертификация 777 Икс , вариант его популярного дальнемагистрального самолета. Если она не запустит полностью новый самолет до конца этого десятилетия, то это будет 25-летний разрыв с момента ее последнего большого дебюта 787 в 2005 году. Навыки ее инженеров могут атрофироваться.

Программа создания новых самолетов, которая может стоить до 30 миллиардов долларов и которая займет десять лет от запуска до коммерциализации, не будет соответствовать цели Boeing: возобновить возврат денег акционерам к 2026 году. Финансы Airbus более здоровы. Но у него тоже мало стимулов делать гигантскую ставку на непроверенную новую технологию, поскольку ее американский враг не в состоянии оказать конкурентное давление. В настоящее время заказы европейской компании уже составляют около 7000 самолетов, что примерно на 50% больше, чем у Boeing.

Все это означает, что полеты вряд ли скоро станут радикально более безопасными для климата. Скотт Дойшл из банка Credit Suisse называет цель отрасли по нулевому чистому доходу «низкой вероятностью». Единственный другой вариант для правительств — серьезно отнестись к этой проблеме. Есть признаки того, что это происходит. Евросоюз поэтапно вводит мандат на экологичное топливо, доля которого в баках европейских авиакомпаний должна возрасти с 2% в 2025 году до 70% к 2050 году. В 2026 году блок начнет постепенно отказываться от бесплатных разрешений на выбросы для перевозчиков в рамках своей схемы торговли выбросами. .

Некоторые страны идут дальше. В рамках оказания помощи Air France во время пандемии французское правительство запретило перевозчику конкурировать с поездами на маршрутах менее двух с половиной часов. Тем временем в Нидерландах власти распорядились сократить к концу 2023 года количество рейсов в государственном аэропорту Схипхол, крупнейшем в стране, на 8%, до 460 000 в год, чтобы сократить как выбросы углекислого газа, так и шумовое загрязнение. Французская уловка может сработать, хотя вопрос о том, насколько она эффективна, остается спорным. Голландский был сорван в апреле судом при поддержке нескольких авиакомпаний. Авиационная промышленность хочет климатической добродетели, но не сейчас. ■