Рынок низкоуглеродного топлива для самолетов все еще зарождается, но он растет. Поскольку авиакомпании пытаются позиционировать себя как более экологичные, чем их конкуренты, как можно проверить утверждения об их топливе?

Из всех секторов, оказывающих серьезное воздействие на изменение климата, авиация остается одним из самых крепких орешков. В то время как поезда, легковые и грузовые автомобили можно относительно легко переоборудовать для использования электроэнергии из биотоплива, самолеты — нет. Их гигантские размеры означают, что до сих пор, за исключением нескольких испытательных полетов и пилотных проектов, разработка коммерчески жизнеспособного экологически чистого авиационного топлива (SAF), которое могло бы привести в действие реактивный двигатель через океан, оказалась сложной задачей.

И тем не менее, авиация является одной из главных проблем общественного беспокойства по поводу изменения климата из-за огромного воздействия выбросов от полета из-за его большой высоты.

Корпорации, которые недавно начали количественно оценивать свои выбросы, чтобы установить цели по сокращению выбросов парниковых газов, обнаружили, что авиационные выбросы от деловых поездок составляют значительную часть, и они стремятся снизить это число.

В целом пассажиры хотят меньше чувствовать вину за полет. И авиакомпании стремятся быть теми, кто может предложить им вариант с более низким уровнем выбросов экономически эффективным способом. Исследования показали, что, хотя пассажиры хотят, чтобы их полеты производили меньше выбросов, они не готовы платить за это значительно больше.

Таким образом, рынок SAF, хотя и находится на стадии зарождения, получает большое финансирование на исследования и разработки и быстро растет. В прошлом году Европейский Союз принял Авиационный регламент ReFuelEU, который потребует от аэропортов ЕС и поставщиков топлива поставлять SAF как минимум 2% авиационного топлива к 2025 году, 6% к 2030 году, 20% к 2035 году, 34% к 2040 году, 42% к 2030 году. 2045 г. и 70% к 2050 г.

Специальный подцелевой показатель для синтетического топлива, полученного из зеленого водорода, также вступит в силу с 2030 года. Начиная с 1,2%, этот показатель будет увеличен до 5% к 2035 году и достигнет 35% к 2050 году.

Отслеживание устойчивости биотоплива

Ожидается, что новый закон ЕС, наряду с аналогичными национальными законами, принимаемыми во всем мире, спровоцирует значительный рост рынка SAF. Но в то же время это сложная область, и регулирующие органы хотят убедиться, что авиакомпании и поставщики топлива не преувеличивают заявления об экологичности этих видов топлива. То есть, наряду с разработкой самих топлив, разрабатываются и схемы сертификации.

Одной из таких схем является Международная сертификация устойчивого развития и выбросов углерода (ISCC), независимая многосторонняя инициатива, которая с 2006 года сертифицирует продукты и услуги как устойчивые и благоприятные для климата во всем мире.

«Если столько внимания уделяется SAF как серебряной пуле для экологизации авиации, то буква S в SAF действительно должна оправдать данное обещание», — говорит Томас Бок, старший системный менеджер по авиации в ISCC. По его словам, для того, чтобы SAF, производимый из биотоплива, считался устойчивым, производство сырья не должно осуществляться на ценных землях, например, с высоким содержанием углерода и высоким биоразнообразием.

«Производство как сырья, так и топлива должно избегать любого пагубного воздействия на такие аспекты, как качество и доступность воды, здоровье почвы, качество воздуха, заповедные зоны, продовольственная безопасность, а также права человека и трудовые права», — объясняет он.

В рамках Директивы ЕС по возобновляемым источникам энергии и программы CORSIA Международной организации гражданской авиации (ИКАО) разработаны методики расчета выбросов парниковых газов по всей цепочке поставок SAF, от растениеводства до сжигания топлива.

Чтобы гарантировать это, необходимо создать механизмы отслеживания по всей цепочке поставок, и их необходимо контролировать, чтобы регулирующие органы, авиакомпании и третьи стороны могли быть уверены, что SAF, который они покупают, обладает теми экологическими характеристиками, о которых он заявляет.

Всем этим организациям будет сложно сделать это самостоятельно, и именно поэтому они традиционно полагаются на сторонние органы по сертификации.

Мониторинг водорода

SAF на основе биотоплива — не единственная рассматриваемая возможность. Компании также разрабатывают так называемый «eSAF» — водород или такие молекулы, как электронный аммиак и электронный метан, которые получаются из водорода. Общим термином для всех этих газообразных и жидких возобновляемых видов топлива, которые не зависят от биомассы, является «Возобновляемое топливо небиологического происхождения» (RFNBO). Основная технология, используемая для их производства, — это электролиз с использованием возобновляемой электроэнергии для производства водорода.

Бок говорит, что ISCC недавно заметила возросший рыночный интерес со стороны компаний по всему миру к этому совершенно новому водороду и топливу, полученному из него, и они разрабатывают для них столь же надежные системы отслеживания. «ISCC разработал подход к сертификации как для РФНБО, так и для [biofuel SAF] и протестировали его в нескольких пилотных сертификациях», — говорит он, отмечая, что в прошлом году они представили этот подход к сертификации в Европейскую комиссию для признания.

Процесс утверждения все еще продолжается. Эти схемы сертификации создаются на основе пилотных проектов дочерней компании ISCC Meo Carbon Solutions и ее добровольной схемы ISCC Plus.

«На сегодняшний день более 150 компаний получили сертификаты ISCC для своей деятельности SAF в рамках различных схем сертификации ISCC», — говорит он. «Сюда входят почти все действующие в настоящее время заводы по производству SAF, различные производители сырья – в основном отходов и остатков сырья – а также предприятия по промежуточной переработке и торговцы».

Наблюдая за рынком

Причина, по которой эти проекты все еще являются пилотными, заключается в том, что в настоящее время в эксплуатации находится мало действующих предприятий по производству SAF. Но производственные мощности SAF быстро растут, говорит Бок. «На сегодняшний день коммерческая жизнеспособность была продемонстрирована только для одного пути производства SAF, HEFA, основанного главным образом на использовании отходов и масел в качестве сырья», — говорит он.

«Почти все действующие в настоящее время заводы SAF используют путь HEFA. Этот путь SAF обеспечит подавляющее большинство объемов SAF до 2030 года». Но сырье для этого пути, такое как животные жиры, ограничено, а также пользуется спросом со стороны других секторов. Поэтому необходимо коммерциализировать другие пути использования другого сырья, такого как твердые бытовые отходы, а также отходы сельского и лесного хозяйства, говорит он.

На сегодняшний день SAF, изготовленный из отходов и остатков сырья, особенно UCO (отработанное кулинарное масло) и животных жиров, оказывается наиболее коммерчески жизнеспособным. «SAF, изготовленный из пищевых и кормовых культур, также является жизнеспособным вариантом, особенно в регионах за пределами ЕС, где не так критично относятся к биотопливу из пищевых и кормовых культур, как в ЕС».

Что касается eSAF, Бок считает, что это не будет играть большой роли до 2030 года, поскольку технология еще не созрела. По его словам, электрические полеты или полеты на водороде «вряд ли будут играть значительную роль в ближайшие десятилетия, за исключением рейсов на короткие расстояния».

[By Dave Keating I Edited by Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]

Узнайте больше с Euractiv