В октябре планируется запустить высокоскоростную электрическую линию стоимостью 7,3 миллиарда долларов между двумя крупнейшими городами Индонезии, что станет важной вехой в стремлении страны ускорить развитие инфраструктуры.

Хотя это может улучшить общую производительность экономики и бизнеса, эти преимущества могут быть перечеркнуты растущим долговым бременем Джакарты, поскольку стоимость проекта продолжает расти.

Ожидается, что 142-километровый поезд, соединяющий столицу Индонезии с Бандунгом, будет двигаться со скоростью 350 километров в час, приводясь в движение электричеством, и во время работы не ожидается прямых выбросов углекислого газа. После завершения он станет первым в своем роде в Юго-Восточной Азии.

Являясь частью китайской инициативы «Пояс и путь», он финансируется консорциумом индонезийских и китайских государственных компаний, известным как PT KCIC. Первоначально предполагалось, что строительство будет завершено к 2019 году, но с тех пор его отложили различные операционные задержки и перерасход бюджета в 1,2 миллиарда долларов.

Пробный запуск запланирован на сентябрь, пока продолжаются проверки безопасности. Сообщается, что чиновники также рассматривают возможность продления железнодорожной линии до индонезийского города Сурабая.

Высокоскоростная железная дорога является приоритетом для президента Индонезии Джоко Видодо, более известного дома как Джокови.

С момента прихода к власти он стремился привлечь инвестиции в инфраструктуру, такие как новый надземный поезд в Джакарте и финансируемое Японией метро.

«Это создаст большую экономию за счет масштаба и повысит эффективность, поскольку мобильность талантливых людей между двумя городами выше», — объяснил Ариф Аншори Юсуф, профессор экономики в Университете Паджаджаран в Бандунге и приглашенный научный сотрудник Австралийского национального университета.

«Обмен знаниями и идеями повысит экономическую производительность, а также улучшит деловую близость. Экономический рост этих двух регионов увеличится», — сказал он.

Однако растущие затраты на проект могут привести к увеличению государственного долга Индонезии и затмить любые краткосрочные экономические выгоды.

Первоначально строительство поезда должно было финансироваться PT Kereta Cepat Indonesia China — консорциумом компаний из Китая и Индонезии, которому было поручено построить железнодорожный проект. PT KCIC получила кредит в размере 4,55 миллиарда долларов от государственного Банка развития Китая.

Но поскольку расходы все больше превышают расходы, Джокови согласился использовать государственные средства для финансирования железной дороги, что, по мнению экспертов, приведет к раздуванию государственных финансов, которые и без того раздуты из-за расходов, связанных с пандемией.

В апреле Индонезия запросила дополнительный кредит в размере 560 миллионов долларов от Банка развития Китая, сообщило агентство Reuters со ссылкой на высокопоставленного министра.

«Предоставление государственного бюджета в качестве залога может привести к потерям, которые в конечном итоге возложат бремя долга на индонезийских граждан», — заявили исследователи из Джакартского Центра экономических и юридических исследований в майском комментарии к независимому изданию The Conversation.

«Если Индонезия не хочет столкнуться с долговыми проблемами перед теми, с кем они сталкиваются в других местах, ей нужна стратегия».

CNBC обратился в министерство транспорта Индонезии за комментариями по этой статье, но пока не получил ответа.

Аналитики имели в виду неудачный проект строительства порта Хамбантота в Шри-Ланке и проект расширения международного аэропорта Энтеббе в Уганде, оба из которых иногда описывались как примеры китайской долговой дипломатии.

Министерство иностранных дел Китая уже давно отвергло эти утверждения.

На брифинге для прессы в начале марта официальный представитель министерства иностранных дел Китая Мао Нин заявил, что правительство «никогда не принуждало какую-либо партию занимать деньги и не принуждало какую-либо страну принять долг». Пекин не ставит политических условий в кредитные соглашения и не преследует своих политических интересов, заявил Мао.

«Индонезия должна использовать свое стратегическое положение в качестве страны-основателя АСЕАН и председателя в этом году для пересмотра переговоров с Китаем, чтобы снизить риск оказаться втянутым в долговые дефолты и понести более глубокие потери», — предупредили исследователи.

По мнению Юсуфа, если строительство железной дороги Джакарта-Бандунг приведет к долгосрочным затратам и увеличению государственного дефицита, это можно будет рассматривать как плохую инвестицию.

В этом сценарии деньги, потраченные на поезд, лучше было бы потратить на альтернативные инвестиции, такие как ирригационные проекты, сказал он. По его словам, такого рода предприятие сократит бедность в сельских районах во многих регионах — выгоды, которые превзойдут рост производительности поезда.

Если бы железнодорожная линия стоила 108,14 триллиона индонезийских рупий (7,3 миллиарда долларов), это означало бы, что каждый километр пути требует инвестиций в размере около 758 миллиардов индонезийских рупий, говорится в недавней статье в местной газете Kompas.

«Эта сумма явно выше по сравнению со стоимостью строительства платной дороги, которая составляет всего 90-110 миллиардов индонезийских рупий за километр», — говорится в отчете.

Наблюдатели говорят, что если пассажиров будет недостаточно, это может фактически свести на нет экологические преимущества.

Хотя электропоезда сокращают потребление энергии и уровень загрязнения по сравнению с легковыми автомобилями и дизельными поездами, недостаточно используемые поезда могут быть менее рентабельными.

«На пассажиро-километр пути ожидается сокращение потребления энергии от половины до более чем двух третей при хорошо загруженном поезде», — объяснил Путра Адхигуна, руководитель исследования энергетических технологий в Азии в Институте экономики энергетики и финансового анализа.

«Переход от автомобильного транспорта к общественному приветствуется, но низкая заполняемость приведет к низкой энергоэффективности, создавая бремя для финансирования железной дороги и, как следствие, для государственного бюджета».

Поскольку Джакарта и Бандунг расположены относительно близко по расстоянию, всего около 150 километров друг от друга, существующие платные дороги могут сделать скоростные поезда менее конкурентоспособными, чем автомобили и другие железнодорожные линии.

«Учитывая надбавку к цене и наличие других конкурирующих видов транспорта, риск низкой заполняемости вполне реален, и его необходимо решать», — сказал Адхигуна.